Los trancones en la vía a Buenaventura cuestan billones de pesos a la economía colombiana

Los colapsos viales que afectan la conexión entre Cali y Buenaventura se han convertido en un problema crítico para la economía colombiana. Los trancones, que en casos extremos han extendido trayectos de tres horas a casi ocho, generan pérdidas que se cuentan en billones de pesos y ponen en riesgo la operación del principal puerto del Pacífico del país. Gremios empresariales y transportadores advierten que la situación no solo golpea el comercio exterior, sino también el turismo, el abastecimiento interno de ciudades como Buenaventura y la confianza en el nodo logístico nacional.

Las causas de la congestión son múltiples: alta concentración de carga en ciertos días de la semana, efectos de puentes festivos, obras en curso, bloqueos comunitarios recientes, accidentes vehiculares y dificultades operativas con devolución de contenedores vacíos. Sin embargo, el punto crítico se ubica en los últimos 20 kilómetros de la vía, donde termina la doble calzada y comienza una infraestructura incompleta que no responde a la responsabilidad que soporta el puerto.

Un puerto estratégico bajo presión

Las cifras que dimensionan el impacto son contundentes. Según datos de Analdex, la zona portuaria del Pacífico movió 21,4 millones de toneladas durante 2025, equivalentes al 15,5% del comercio exterior portuario nacional. En importaciones, la participación fue aún mayor: 36,8% del total del país. La Cámara de Comercio de Cali reporta que Buenaventura concentró el 39% del comercio exterior no minero energético movilizado por puertos marítimos en el primer semestre de 2025 y el 49% de los contenedores de comercio exterior, con 705.257 unidades. Durante ese mismo período, 12.480 empresas de 28 departamentos utilizaron el complejo portuario para importar o exportar.

Walter Alberto Tenorio, director ejecutivo del Comité Intergremial e Interempresarial de Buenaventura, subraya que el colapso ocurre justo donde termina la doble calzada. Para el gremialista, la contradicción es evidente: Buenaventura tiene la responsabilidad de mover buena parte del comercio exterior del suroccidente, pero su acceso sigue dependiendo de una infraestructura incompleta. Los impactos trascienden la logística portuaria: la ciudad también sufre con bloqueos y congestión que afectan el abastecimiento interno de insumos básicos como gas y medicamentos, además de agravar problemas urbanos ya existentes.

Sobrecostos diarios en toda la cadena

Según Tenorio, por Buenaventura se movilizan en promedio cerca de US$70 millones diarios en valores CIF (importaciones con transporte y seguro incluidos) y FOB (exportaciones al momento de salir). Cuando la vía se atasca, ese valor entra en riesgo y se suman efectos menos visibles pero igualmente dañinos: cancelaciones hoteleras, reservas turísticas perdidas en temporada de avistamiento de ballenas, daño reputacional y pérdida de confianza en el nodo portuario.

Franklin Ruiz Palacios, presidente del Comité Intergremial de Buenaventura, describe el trancón como "una barrera que desestimula la movilidad". Cuando alguien sabe que puede pasar cuatro, cinco o seis horas detenido en la carretera, explica, se reduce la intención de viajar, de entrar a la ciudad o de mover carga. La afectación toca comercio exterior, turismo, actividades empresariales, citas médicas, compromisos académicos y vida familiar.

El impacto logístico se materializa en la pérdida de citas. Si un camión no llega a tiempo a un cargue, descargue, inspección o devolución de contenedor, pierde el turno y genera costos adicionales de estadía. En carga contenerizada, graneles o mercancía general, la consecuencia es la misma para toda la cadena: sobrecostos exponenciales. Arnulfo Cuervo Aguilera, presidente de Fedetranscarga, reporta que una tractomula puede tardar entre 12 y 15 horas en la operación hacia Buenaventura. A esa duración se suman contingencias que obligan a tomar rutas alternas y pueden agregar alrededor de cinco horas más al recorrido.

La urgencia de intervención infraestructural es evidente. Mientras no se resuelva el cuello de botella en los últimos 20 kilómetros de la vía y se fortalezca la doble calzada, el sector portuario seguirá operando bajo presión, con pérdidas económicas que rebasan las operaciones del puerto y alcanzan toda la cadena logística nacional.